Her er den nyeste fra Porsche, model 944. I realiteten er nyheden en 924 Carrera, men med Porsches egen motor-konstruktion - og altså ikke med en "lånt" motor fra Audi, som 924-serien kører med. Med denne "halve" V8er fra 928-modellerne forsøger den lille Porsche at markere sig som en "rigtig" Porsche - og ikke som et uægte lånestykke, som mange har hånet 924-udgaven for at være.

Der står den - lav, bredskuldret og muskelsvulmende, som en gorilla i smoking - den nye Porsche 944.
Porsches designere har tilsyneladende været i tvivl om, hvorvidt 944 modellen skulle være rå eller elegant. Ergo er den blevet begge dele.
Det mest forbløffende er, at kunststykket rent faktisk er lykkedes. Men har formået at sætte sig mellem de to berømte stole, uden at miste balancen.
Den ydre skal er kraftigt inspireret af Porsche 924s Carrera rally- og baneracere.
Foran sørger en dyb spiler for en harmonisk og strømnings-gunstig forbindelse mellem forskærmene. Samtidig mindsker den åbningen mellem fronten og vejen. Den forhindrer dermed uønskede lufthvivler under bilen og skaber et gunstigt undertryk, der forbedrer stabiliteten ved høje hastigheder.
De brutale svulmende skærme, der på 924 Carrera er lavet af kunststof, er på 944 af galvaniseret stålplade i lighed med resten af karrosseriet.
Porsche oplyser, at cw-værdien er sænket fra 0,36 til 0,35 sammenlignet med 924-modellen, der er basis for denne nyhed. Men da front-arealet er øget, er den samlede luftmodstand praktisk taget uændret. Trods alt hører begge disse biler til i den bedste ende af skalaen blandt "almindelige" produktionsbiler.
Under den flade fronthjelm banker et hjerte, der nok er et studium værd.
Den 4-cylindrede aluminiumsmotor er i realiteten en halv V-8´er fra Porsche 928. Derved har det været muligt at trække på de allerede indhøstede erfaringer. Med sine 2,5 liter er den én af de største 4-cylindrede motorer på markedet.

Et udsædvanligt højt kompressionsforhold på 10,6:1 giver gode forudsætninger for en fin termodynamisk virkningsgrad. Resultatet kan direkte aflæses i både ydelse og forbrug.
Det maksimale drejningsmoment på 205 Nm (20,9 kgm) nås allerede ved 3000 omdrejninger og forbliver konstant lige til 6000 o/m.
Den højeste effekt på 120 kW (164 hk) indtræder ved 5800 omdrejninger, men da motoren lystigt trækker videre, er bilen fornuftigt forsynet med en elektronisk tændingsafbryder ved 6500 o/m. Motorskader kan være dyre at reparere, derfor er afbryderen en klog sikring.
To højt liggende balanceaksler, der roterer med dobbelt motorhastighed, gengiver maskineriet den vibrationsfrihed, der måtte være forsvundet ved amputeringen af de 4 tvillingecylindre.
Der er meget elektronik i denne motor. En mikroprocessorstyring, der kaldes Digital-Motor-Elektronik (DME) står i forbindelse med L-Jetronic benzinindstrøjtningen. Derved sikres, at benzintilførelsen, lufttilførelsen og tændingstidspunkt konstant passer til tryk- og temperaturforhold. Ikke mindst ved koldstart er dette yderste behageligt. Endnu en fordel: Systemet, er fuldstændig vedligeholdelsesfrit, alle indstillinger forbliver uændret.
Porsche 944 er udstyret med en 5-trins gearkasse med ganske store overlapninger. 5. gearet er langbenet og velegnet til at haste ned ad autobahnen i. Fabrikken fremhæver, at det også kan bruges som økonomigear i mellemområdet. Og så kalder de den en sportsgearkasse!

Nok om det. Selve skiftet er som bare Porsche. Blødt, lækkert og præcist.
Gearkassen er, som det er blevet god Porsche-latin, anbragt bagude og forbundet med motoren via en transaksel. Det resulterer i en fin vægtfordeling, hvor 49,2% af vægten hviler på forhjulene og 50,8% på baghjulene.
Undervognen flotter sig med specifikationer, der er overtaget næsten uændrede fra 924 Carrera. Foran er hjulene ophængt i McPherson fjederben som underliggende triangler. Bagi er det blevet til skråtstillede svingarme og torsionsfjedre, der er fæstnet i et kraftigt tværgående rør. Desuden teleskopdæmpere. Der er krængningsstabilisator både for og bag.
De brede skærme giver, udover en forøget sporvidde, også plads til større hjul og dæk. Testvognen var forsynet med smedede fælge, som kendes fra 911 Turbo, monteret med Pirelli P7 dæk i størrelsen 205/55VR 16. En kombination der også udseende-mæssigt er det rene guf.
Indvendigt er 944ren udformet efter klassisk Porsche-recept. Man giver først føreren, og dernæst forsædepassageren al den plads, de behøver for at sidde godt og komfortabelt. Den eventuelle tilovers-blevne plads fordeles derefter vilkårligt til børn  og baggage.
Selve førerpladsen er nøgtern. Når man har anbragt sig i det velformede sæde, har man udsigt til de instrumenture, man normalt har brugt for. Ikke mere.

Omdrejningstælleren har tallene anbragt asymmetrisk i den nederste del af skiven. På den måde undgår man, at rattet hindrer aflæsning. En fiks detalje, der også kendes fra 924-modellerne.
Rattet, der naturligvis er af læder, er stejlt monteret. Gearstangen er et lille kapitel for sig selv. Den er ikke bare læderbetrukket. Den er også polstret for at opfange eventuelle vibrationer. Bare lækkert.
Sideruder og sidespejle betjenes elektrisk. En rar detalje i en hurtig bil.
Et lækkert udseende bagsæde er der mindsanten også. Vi havde lejlighed til at prøvesidde det over en strækning på nogle få hundrede meter. Det var nok!
Vores første handling, da vi fik 944ren udleveret, var at sætte kursen mod nærmeste ude autobahnstrækning. Nu skulle det vise sig, om den virkelig er så skarp som fabrikken hævder. Nemlig 0-100 km/t på 8,4 sekunder og 220 km/t på toppen.
Vi ved godt, at Porsche ikke har behov for at overdrive. Alligevel var det en overraskelse at konstatere, at de snarere er faldet i den modsatte grøft.
Med al skyldig hensyntagen til fejlvisning på speedometer og stopur vil vi vove at påstå, at en 944 er mellem 1/2 og 1 sekund hurtigere på 100 km/t end lovet.
På toppen læste vi 240 km/t på speedometeret. Det skulle ifølge en af fabrikkens folk svare til ca. 225 ægte km/t.
Retningsstabiliyteten er upåklagelig ved hurtig kørsel på autobahn. Det samme må siges om bremserne, de få gange de kom i brug her.
Efter at have konstateret, at Porschen er en formindabel autobahnæder, der kan føre sig frem med anstændig hastighed, måtte vi undersøge om den også er en svingsluger.
Hvad er bedre til dette formål end en rigtig bjergvej. Af sted fór vi med alle vore talenter.
Turen op ad bjerget havde kun en skønhedsplet. Rattet er for stort. Når der virkelig skal arbejdes, hamrer man sine hænder ned i lårene ved første ratomdrejning. Bortset fra denne detalje fungerer alt  perfekt. Under visse forhold styrer en 944 næsten helt neutralt med en svag understyringstendens. Sideføringsevnen på Pirelli P7 dækkene er helt i top. Selv i snævre sving er det svært at provokere en udskridning.
Kraftoverskuddet er så stort, at det ikke er noget problem at overhale sindigere trafik på de korte strækninger mellem kurverne.


I det hele taget i betragtning imponerer denne motor gang på gang. Ikke alene kan den spurte af sted, som var den onde selv i hælene på den, den kan også sejtrække. Nævn en anden 4-cylindret, der kan trække rykfrit i 5. gear fra tomgang til tophastighed. Hva´ba!
Efter den forrygende tur op ad bjergvejene fulgte en nedtur i dobbelt forstand. Opmuntret af 944rens køreegenskaber havde vi sat alle sejl, da der skete noget, for en Porsche, højst uventet.
De ventilerede skivebremsere blev for varme og uden varsel reduceredes bremseeffekten voldsomt.
Takket være Porschens eminente balance og Pirelli P7 dækkenes vejgreb, kom vi trods alt gennem svinget, men de næste sving blev gennemført i noget mere adstadigt tempo, mens bremserne kølede af.
Paradoksalt nok er det netop den fremragende vedhæftningsevne, der gør det muligt at overbelaste disse bremser, og ved normal kørsel vil problemet næppe opstå.
Sammenfattende kan vi konstatere, at Porsche har gjort en bil, der på de fleste punkter hæver sig højt over mængden.
Hvis man vil have vidunderet på danske nummerplader, ryster man op med omkring 375.000 kr.

Porsche944.dk tilføjelse: 375.000.- 1982 kroner, svarer til 723.414.- 2004 kroner. Omregnet via Danmarks Statistiks prisindeks.