Har man råd, lyst - og en lejlighed der er betalt - var det måske noget med en af markedets store sportsvogne. Egoistbiler med komfortabel plads til to og helst ikke flere. Køretøjer, der med garanti vækker opmærksomhed overalt, ikke mindt når man afslører priserne: Som en godt dansk parcelhus. Hver.
Vi har prøvet tre af slagsen med en klassisk Porsche som midtpunkt. Om den klarer konkurrencen fra de japanske kollegaer Mazda og Toyota, kan de læse i denne sammenligende prøve.

Så hedder den Porsche. Det ved ethvert barn, som interesserer sig for "fede" biler. Selv Stig på fire år har ikke været i tvivl, når snakken gik om, hvad man bør køre, når man bliver stor.
Men nu kan han også sige Mazda. Og Toyota. Efter 10 dage som inkarneret bagsædepassager i denne gruppeprøves tre biler er sportsvognsbegrebet blevet udvidet - i hverfald i næste generations små hoveder.
Og det er nok en tendens som Porsche må finde sig i. Japanerne kommer stærkt også på det sportslige og prestigegivende plan.
Stig er ligeglad med teknik. Han vurderer først og fremmest biler på, hvor imponerende de ser ud - og hvor meget, speedometeret går til. Når han snart får mere styr på, hvad der gemmer sig under karrosserierne, vil han sikkert også glæde sig over den side af morskaben: Porsche 944 med sin turbo, sine fine balanceaksler og gearkassen anbragt bagtil af hensyn til perfekt vægtfordeling. Mazda med en tokammer wankelmotor, og en "tokammer" turbolader og medstyrende bakaksel. Og Toyota med en sekscylindret motor med hele 24 ventiler, en undervogn som en formelracer og et elektisk udstyr som en spillehal.
Der er nok at imponeres over. Men Stig holder sig foreløbigt til det visuelle. Det giver billige points at blive afleveret i sådanne biler i børnehaven i stedet for at trækkes med den sædvanelige gule Maskot.


De tre prøvebiler er toppen af de respektive modelrækker på den danske prisliste. Porsche 944 turbo har to mindre søskende - en 944 og en 944S. Mazdaen har en lillebror i RX7 uden turbo. Og Toyota Supra er stadig eneste repræsentant for klassen i sin familie, selv om en turboversion kan købes andre steder.
Forskellene på denne prøves biler og deres mindre søskende ligger i væsentligst på præstationerne, mens grundteknik og udstyr er stort set ens.
Det skal man nok lige erindre sig, hvis man er liebhaver til én af disse bilmodeller. Der er mange penge at spare ved for eksempel at vælge en Porsche 944S i stedet for en turbo - for ikke at snakke om en "ordinær" 944, som bestemt ikke er nogen sinke.
Høj prestigeværdi og usædvanelige præstationer vejer tungt for biler af denne type. Prestigen er også afspejlet i priserne - Porschen er med knap 875.000 kr nærmest provokerende dyr. Mazda er ikke billig med sine ca. 500.000 kr, mens Toyota er rimeligere placeret med sine godt 400.000 kr.


Det er i øvrigt morsomt at iagttage, hvordan medtrafikanternes beundring/misundelse følger priserne: Porschen trækker i særklasse flest blikke, både ude på vejene og på parkeringspladsen. Dernæst følger Mazda, som jo også er en næsten uanstændig tæt kopi af Porsches linier. Toyota´en vækker knap så stor interesse - men dem er der selvfølgelig også flere af, ligesom prøvevognen var diskret lakeret.
Med i billedet hører, at Porsche traditionelt er et godt investeringsobjekt, som ikke bliver ringere af at karrossen er helgalvaniseret. Selv om man i dette tilfælde skal lægge næsten 900.000 kr., skal det nok vise sig, at bilen er den samme værd om 10 år - mens de to andre til den tid sandsyneligvis skal være meget velholdte for at række til udbetalingen på en ny minibil.
Og præstationerne? Jo, de går an. Med tophastigheder mellem 220 og 245 km/t. Og accelerationer 0-100 km/t helt ned til 6,3 sekunder.
Til gengæld er man så også en god kunde på tankstationerne med en brændstoføkonomi på mellem 5 og 7,6 km på literen. Men hvad - har man råd til at købe bilerne, kan der vel også blive til lidt ekstra benzin.
Stig har i øvrigt ikke noget imod det høje benzinforbrug. De mange besøg på tankstationerne giver flere is end sædvaneligt...

Nok kommer japanerne stærkt. Men alligevel mangler de det sidste, der gør dem til fuldgyldige medlemmer af sportsvognenes blå blod. En klub, der udover Porsche tæller navne som Ferrari, Lamborghini, Maserati, Lotus og Jaguar.
Japanerne repræsenterer toppræstationen af, hvad de respektive fabrikker kan klare. Hos Porsche er toppræstation dagligdag, ligesom det er tilfældet hos andre sportsvognsfabrikker, som ikke laver andet.
Det mærkes bag rattet. Ikke i den daglige kørsel, for da er disse to japanere både rarere og mere omgængelige end Porschen. Men efter vores dag på Jyllands-Ringen var der ingen tvivl om klasseforskellen: Japanerne måtte have luft en gang imellem for at køle bremserne og for at få olie på. Porschen kunne tæskes rundt i det uendelige, uden at det satte spor på andet end dækkene.
Dette blot nævnt som en konstatering. For selvfølgelig er det ikke bilernes evner som racervogne, der er til afprøvning. Og går man ned i de sædvanelige enkeltdiscipliner i gruppetesten, er Porschen endda bagefter på flere områder, selv om den ikke falder igennem på et eneste.

Det er ikke plads, man betaler for i en sportsvogn. 2+2 er ikke fire, hvis vi taler om voksne personer. Toyota er klart den rummeligste bil, både i kabine og bagagerum. Fire voksne kan transporteres, hvis turen ikke er for lang. To voksne og to børn har det fint.
Mazda og Porsche klarer to voksne og to mindre børn uden større problemer. Tilmed er børnene glade for de småt dimensionerede bagsæder, som passer fint i størrelsen. Her er det dog en alvorlig fejl, at Porsche ikke tilbyder sikkerhedsseler bagi lige som de to andre.
Pladsmæssigt går det trangest til i Mazdaen. Soltaget stjæler loftshøjde, så man tvinges til at lægge ryglænet mere bagud end ønskeligt for ikke at støde frisuren imod taget. Længdeforholdene er også en kende mere knappere end i Porsche, hvor ungerne bagi har mere benplads.
bagagerummene i Mazda og især Porsche er lave, hvilket reducerer anvendeligheden. Også selvom der tilbydes en kombimulighed med de nedklappelige bagsæder. Her er Toyota langt mere familievenlig, ligesom bagsædet kan nedfæles i to dele.
Alle tre biler har dårlige adgangsforhold både til kabine og bagage. Bilerne er meget lave, og læssekanten bagi er høj. Værst er Porsche, Toyota er bedst.
Førerpladserne er fine i alle tre. Porsche har de bedste betjeningsgreb med logiske og letforståelige funktioner (men uden den delikate fornemmelse, som en BMW byder på). Toyota "roder" lidt mere rundt med tingene - for eksempel med for mange funktioner i kontaktarmen til viskerne. Og Mazda ville vinde ved at ændre de orange tal til hvide.
Udstyrsstykket i gruppen er Toyotaen - med klimaanlæg, fartkontrol, el-indstillelige spejle og sæder, eltuder, centrallås og fuldt indstilleligt rat. Mazda og Porsche er mere tilbageholdende, uden ta man kan tale om egentlige savn.
Og finish på synlige detaljer: I alle tre tilfælde flot, men ikke uden små tilpasningsproblemer her og der. Altsammen dog ting, der kan justeres på plads ved et ordinært serviceeftersyn.
Porsches turbomotor er næsten uhyggelig hurtig. Men det er alligevel Mazdaens rotationsmotor, der gør størst indtryk. Lydsvag, gennemkultiveret, omdrejningsvillig og med en meget fint tilpasset turbo uden problemer med forsinkelse af effekten.

Det er et beundringsværdigt arbejde, Mazda har lagt i denne konstruktion. De gamle holdbarhedsproblemer, som NSU tumlede med, er klaret forlængst. Nu er det benzinforbruget der er achilleshælen. Den bruger meget brændstof, den motor. Men fornøjelserne med den er næsten også hele merforbruget værd - og ærligt talt - er det så væsentligt med et par kilometer mere eller mindre på literen i en bil af denne type? Næppe.
Porschen er særdeles veltæmmet af en traditionel konstruktion at være. Med balanceaksler, der fjerner uønskede vibrationer, er gangkulturen fin og helt på højde med Toyotas sekscylindrede. Kraft er man aldrig i bekneb for. Ved kørsel på autobahn er det bemærkelsesværdigt, at selv accelerationer fra 200 km/t mærkes som et skub i ryggen - hvis det ellers kan interessere nogen.
Toyotaen er udlagt som en sportsmotor med hele 24 ventiler. Den er klart den langsomste af bilerne - ikke på grund af ringere motorkraft, men fordi hele bilen er endog meget tung. Hele 1500 kg i egenvægt mod Porsches 1275 og Mazdas 1225. Det mærkes.
I betragtning af de seks cylindre på række er Toyotamaskinen lidt skuffende, hvad kulturen angår. Den bryder sig ikke rigtig om at rotere op til de - ganske betragtelige - 6500 omdrejninger, som den må. Undervejs kan man ikke lade være med at tænke på, hvad BMW kan få ud af en sekscylindret rækkemotor både med hensyn til præstationer og kultur. Det stade er Toyota langt fra. Hvilket i øvrigt ikke har den store betydning i daglig praksis, hvis bilen bruges efter sin åbenlyse hensigt: På komfortabel og afslappet langtur ned ad motorvejen. Toyota brillerer derimod med sit lette og præcisre gearskifte, mens de to andre kræver flere kræfter.

Det ser godt ud med tromlebrede og superlave dæk. Og det kører fint - sålænge vejen er tør. I regn skal man være meget forsigtig.
Mange heste og brede dæk er en skidt kombination på glat underlag. Grænserne for, hvornår hjulene har fat og hvornår de slipper, er uhyggelig snævre. Hvad alle bør huske på, hvis de har en hurtig bil med brede lavprofildæk.
I dette tilfælde prøvede vi bilerne på både våd og tør bane på Jyllands-Ringen. På det tørre kan næsten alt lade sig gøre. Vedhængningsevnen er meget stor, og ingen af de tre har lumske reaktioner på noget tidspunkt.
Porschen er i fremragende balance og let at kontrollere. Slalomprøve og undvigemanøvre klares fint og sporsikkert med meget høj fart, og i sving er den ikke helt entudig med med neutral styring. Bilen drejer nøjagtig derhen, som føreren tilsigter.
Mazdaen er en kende lettere at få i skred med halen, når den køres hurtigt i sving. Men yderst kultiveret og let at klare. Og i den dobbelte undvigemanøvre er den en duks i særklasse. Helt stabil og lynene hurtig med sin medstyrende bagaksel, som modvirker halespjæt. Det er aktiv køresikkerhed i særklasse.
Toyota klarer paragrafferne i overbevisende stil. Men knap så kvikt som de to andre. Man mærker, at der er mere vægt at slæbe rundt. Men bilens undervogn er fremragende, og der er tydelige advarsler i god tid om, at nu nærmer vi os grænsen for det forsvarlige. For eksempel i undvigemanøvren, hvor bagenden slår et lille, men ufarligt slag, når hastigheden bliver for stor.
Lige ud af landevejen er Supra til gengæld gruppens bedste. Også i sidevind, som dårligt anfægter den snorlige kurs. Næstbedst er Mazda, mens Porschen ikke hører til de mest retningsstabile biler - specielt ikke på ujævn vej.
Bremser? Fine blokeringsfrie på japanerne. Fine ordinære på Porsche. Porsche vinder alligevel. Bedre og lettere doserbare systemer på tør vej findes næppe. På Jyllands-Ringens glatførebane er det sværere at få hold på bilen - men det glæder også for de to med ABS-bremser. Så det tilskriver vi også de brede dæk, som har svært ved at trænge igennem vandlaget.

Porsche vinder disciplinen i karakterskemaet. Men Toyotaen er alligevel den mest komfortable bil. Hvordan hænger det så sammen?
Jo, Nok klarer Porschen sig godt på de fleste punkter. Men vi må nødvendigvis have et par punkter under karrosseri og indretnings med i komfortbedømmelsen, når det drejer sig om biler af denne type. Og så er der ingen tvivl: Supra er mere end en egoistbil for to.
God affjedring, masser af lækkert udstyr, rimeligt støjniveau, bedste indretning. Og så har man luft omkring sig i modsætning til de to andre, plads-nærige køretøjer.
Eneste kritikpunkter: Et mere støjende klimaanlæg, som er lidt vanskeligere at betjene end hos Porsche. Og for lave nakkestøtter i de ellers fremragende stole.
Mazda ryger en smule længere ned på skalaen - hovedsagelig på grund af knappe pladsforhold og deraf følgende dårligere køreindstilling. Sæderne er udmærkede, men når ikke Porsches høje niveau. Og så må Mazda-køreren nøjes med et almindeligt omend udmærket varme- og ventilationsanlæg.
Ak ja. Hvad må man ikke døje i disse biler.