Her er 11 Gode råd ved køb eller ejerskab af en Porsche 944. Samt et prisbarometer:

• Forord: At købe en brugt Porsche 944

De 11 gode råd:

1. Karrosseriet
2. Motorolie
3. Tandrem
4. Olie/vand blandet
5. Motorophæng
6. Koblingen
7. Undervogn - foran
8. Forhjulsvibrationer
9. Historik
10. Hvad med farven?
11. Gearkasse og bagtøj

• Prisbarometer
   

At købe en brugt Porsche 944

944’eren var en øjeblikkelig success og det skorter derfor ikke på brugte eksemplarer. Det betyder at man som køber kan tillade sig at være ganske selektiv og gå efter den bil der lige præcis passer til ens behov og ønsker. Lidt forenklet kan man sige at den første 944 fik den nye 2,5 l Porsche motor installeret i chassiet fra den seneste (type 2) 924 Turbo med et opdateret karosseri.

På bilerne fra før februar 1985 er det motoren der har fået al udviklingsopmærksomheden for at rette på småfejlene. Det er dog vigtigt at se dette i sit rette perspektiv. Den nye motor var virkelig god og langt de fleste ejere som vedligeholdt deres biler havde aldrig problemer med dem. Listen toppes dog af tandremmen og motorophænget på udstødningssiden af motoren. Begge dele dominerede videreudviklingen og efter alle disse år bør tidlige biler have fået forbedringerne overført ved div. service og reparationer.

Biler udstyret med det ”ovale” instrumentbrædt har nydt godt af udviklingen i forbindelse med 944 turbo og har fået mange af denne kraftigere models forbedringer indbygget. 2,7 liters versionen var den sidste i rækken og helt klart den bedste grundet motorens øgede flexibilitet.

944S er nu blevet lidt af en kuriøsitet. Trods dens 16-ventilede topstykke savner den udstrålingen og blev egentlig først rigtig harmonisk med 3 liters S2 modellen. MC: Tro nu ikke at S modellen er en skuffelse – slet ikke, men den kræver omdrejninger for at vise sine kræfter og mange er blevet skuffede over at bundtrækket ikke er hvad de havde forventet. Den resulterende lavere efterspørgsel gør til gengæld at der kan være en god handel i sigte hvis man er ude efter en 944S. Fra 1988 arbejdede Porsche meget hårdt på at lokke kunderne tilbage og de senere modeller har derfor ofte et højt udstyrsniveau som kompliment til de fantastiske præstationer. S2 modellen nåede nye højder, også med Cabriolet’en, og denne version er fortsat en af Porsches mest vellykkede sportsvogne. Cabrio’en fordrer stadig en højere pris end tilsvarende coupé versioner.

944 turbo kan indkluderes i den udvalgte gruppe af Porscher der kan betegnes som helt uovertrufne køremaskiner. De første turbobiler fra 1985 med 220 hk var nærmest en åbenbaring men hvis du er i markedet for en, så vær opmærksom på at der kan være nogle dyre serviceomkostninger på vej.

De bedste 944 Turboer er 250 hk modellerne hvor 1998 Turbo S modellen er en eftertragtet specialmodel. Specifikationer for S modellen indkluderer ABS bremser, spærredifferentiale (MC: og M030 undervogn og bremser) m.m. Fra August 1988 udgik 220 hk modellen og den ”almindelige” Turbo fik 250 hk motoren til en lavere pris end S men uden alt ekstraudstyret som standard. Modeludvalget blev toppet af med den helt utrolige Turbo Cabriolet i 1991. MC: hvoraf der kun er produceret 625 stk.

Uanset serviceomkostninger i forhold til n/a versionerne (MC: Naturally Aspired = sugemotor) så er 944 Turbo en bil hvor du får meget for pengene i dag. Hvis man samtidig ser på modellens daværende nypriser så er det nutidige entusiaster der ler bedst når man taler værdi for pengene.

Ved sammenligning er karakteristikken for S2’eren ganske forskellig fra Turboen. S2s kraft er meget blødere og motoren trækker nemt fra lave omdrejninger. Hvis det derimod er rå kraft man vil have er Turboen den rette sådan som krafterne leveres med et pænt skub når omdrejningstælleren nærmer sig de 4.000 omdr./min. S2 er langt mere flexibel men også mindre sportslig. MC: Hvis man har ønsker om yderligere tuning er det dog helt umuligt at komme udenom Turboen. Som tommelfingerregel koster hver traditionel tunings-hk ca. 1.000 kr. og det er måske i underkanten når vi taler Porsche. Med Turboen derimod kan man uden større besvær opnå 30-40 hk extra for langt under 10.000 kr. og det er uden nedsat driftssikkerhed.

Man skal dog altid huske på at såvel S2 som Turbo er teknisk avancerede maskiner hvor servicehistorie er nøglen til et gødt køb. MC: det er faktisk langt vigtigere at få en komplet og bekræftet servicehistorie end en lav pris. Reparationer af Turbo, motor og gearkasse er ofte meget dyrere end prisforskellen på en billig og en dyr bil på brugtmarkedet.
 

De 11 gode råd:

1. Karosseriet 

Alle Porsche 944 er helgalvaniserede og blev i mange lande leveret med 7 års rustgaranti. Det burde således være muligt at finde en i rigtig god stand. Se dog nøje efter rust eller reparationer omkring listerne og nummerpladelysene. MC: ”På de ældste biler kan vangerne under dørene have en tendens til at ruste indefra så undersøg dem nøje - de kan kun købes som originale reservedele. Tag batteriet ud og undersøg sammenføjningen i bunden af batteribrønden ud mod motorrummet. Dampene fra batterisyren har en tendens til med tiden at gennemtære pladen. Når bilen står stille løber vand fra forruden og soltaget således direkte ind under gulvtæppet i passagersiden. Da det er 3 plader der samles i dette punkt er det ikke en billig reparation.” Se efter nuanceforskelle  i lakken og hvis bilen er omlakeret så spørg om årsagen.

2. Motorolie 

Cylinderforingerne i 944-motoren kræver regelmæssig præventiv vedligeholdelse. Se efter regelmæssige olie- og filerskift (max. 10.000 km) og anvendelse af motorolie af topkvalitet. Da oliefilteret kan være meget svært at få fat omkring p.g.a. placeringen kan det være sprunget over ved gør-det-selv olieskift. Undgå biler med oliespild/utæt motor. MC:  ”944 n/a (naturally aspired i modsætning til Turbo) er især følsomme overfor lav oliestand. De skal altid være fyldt til max. stregen (ikke over!) da frisk kørsel i sving ellers kan lede til at olien i bundkaret løber over i den ene side og udenfor oliepumpens rækkevidde. Hvis det sker opstår der et akut behov for en ny motor.”

3. Tandrem 

Check at tandrem og remstrammer/ruller er udskiftet indenfor de seneste 60.000 km (MC: eller 5 år) selvom Porsche nu recomenderer 80.000 km. Såfremt remmen er skiftet for nyligt skal remspændingen være kontrolleret efter max. 3000 km på biler uden remstrammer. 

Tandremsudviklingen kan spores via en række servicebulletiner udsendt af Porsche begyndende i December 1984. Hovedproblemet var slid og stræk som krævede regelmæssig efterkontrol af remspændingen – et ret besværligt job som kræver brug af et dyrt specialværktøj. På biler fra før 1987 skal man kikke efter en række forbedringer anbefalet fra fabrikken. Den første var at fjerne den/de V-formede støtteribbe(r) på indersiden af plastdækslet under knasthjulet, som  forhindrer kontakt og som blev indført efter April 1984 fra motor nr. 43E11333 (manuelt gear) eller 43E21383 (Automatgear).  

Remstrammerhjulets befæstning blev forstærket for at modstå at den bukkede hvilket resulterede i et nyt oliepumpehus foran på motoren fra September 1984 efter motor nr. 43E14859/43E21784. Fra April 1985 motor nr. 43F00071/43F20066 blev selve remmen forstærket for bedre at modstå stræk og fra Oktober samme år udkom nye retningslinier for justering og kontrol af remspændingen ved hjælp af et specialværktøj. Denne besværlige justering blev overføldig med introduktionen af den automatiske remspænder fra 928-motoren. Alle 4-cylindrede motorer fik denne forbedring fra 1987 modelåret. Tandremmen kan være fuldstændig problemfri når bare den er regelmæssigt udskiftet/serviceret af en rigtig specialist.

4. Olie/vand blandet 

Er der spor af at motorolien har blandet sig med kølervæsken, synliggjort ved en grålig cremet substans på oliepinden, olieproppen og under ventildækslet? Hvis ja så kan det betyde at toppakningen er defekt, hvilket er alvorligt hvis det har skabt kraftig overophedning i aluminiumsmotoren. Eller det kan være en utæt olie-til-vand oliekøler som er besværlig at skifte (MC: da den er indbygget i et aluminiumshus på højre side af motorblokken hvor oliefilteret også sidder).

5. Motorophæng 

Motorophænget på udstødningssiden er placeret lige ved siden af udstødningsmanifolden. På de tidlige modeller med glykolfyldte ophæng betyder det at væsken under extreme forhold kan koge og ophænget kollapse. Symptomerne kan være nogle hårde bankelyde eller kraftige vibrationer når motoren stoppes og startes, ujævn tomgang og at det er svært at få bilen i gear. Minimumsafstanden imellem de to monteringsflader skal være 60mm. Hvis afstanden er mindre betyder det at ophænget er defekt. Nogle gange kan man også se at væsken løber ud eller at gummiet er revnet og gået i stykker. Efter April 1985, fra stelnr. 94EN46287 udskiftedes ophænget med det stærkere ophæng fra turbo’en. Det kan genkendes på den grå farve. Endnu stærkere ophæng kom til senere, de er farvet orange. (reservedelsnr. 944 37504202). 

For yderligere at nedsætte varmeoverførslen monteredes 4 mm mellemlægsskiver under det grå ophæng. Ventilationshullerne i alu-bundpladen bukkede nu opad for at give extra køling og varmeskjoldet over motorophænget havde en ”klap” som tillod varmen at slippe ud. Konsulter evt. en Porsche specialist for at finde ud af om en tidlig model har fået tilført disse forbedringen. MC: ”Der findes en del forskellige uoriginale og stærkt forbedrede ophæng på markedet nu. Nogle af de billigste er ombyggede originalophæng fra Sandén Bilteknik i Göteborg. www.sanden.nu”

6. Koblingen 

Udskiftning af koblingen betyder at gearkasse og transakselrør skal sænkes ned for at fjerne koblingshuset. Det kan være en dyr affære da man ofte skal skifte trykpladen og udrykkerlejet samtidig. Når du skal købe bil så kik efter om koblingen er udskiftet. Det er ikke usædvanligt at dette er gjort allerede imellem 50.000 og 80.000 km. MC: ”944 n/a var fra fødslen udstyret med en kobling med centrum af gummi som erstatning for fjedre. Det giver en behageligere kobling men gummiet mørner og tåler ikke den hårde belastning som disse biler ofte har været udsat for. Ved udskiftning skal man altid sørge for at montere den nye type uden gummicentrum. Personligt (MC) har jeg ejet en 1984 model som efter 19 år og 170.000 stadig havde den gamle kobling. Hvilken forskel det var at få den nye type monteret!!!”

7. Undervogn – foran 

Kontroller de nedre støttearme på de tidligere modeller (stålpladestøttearme). Hvis de er beskadigede er bilen ude af sporing med dårlig retningsstabilitet og ujævnt dækslid til følge. MC: ”Bærearmene er de samme som sidder på flere VW modeller og ganske billige at udskifte. Senere versioner fik aluminiumsstøttearme. Kontroller her styrekuglen. Den slides altid og er ikke beregnet til at udskifte. Uoriginalt findes udskiftningssæt men de kan kun anvendes hvis ikke armen også er slidt. Gummiophængene er efterhånden godt slidte da disse biler ikke længere er nye. De bageste gummiophæng til støttearmene er altid nedslidte hvis de ikke er skiftede. Man kan med stor fordel udskifte disse til en nyere type som findes på 968 modellen. De er konstrueret med mere stål og mindre gummi og give øget holdbarhed og retningsstabilitet”. Sene modeller med ABS bremser og Airbags synes særligt attraktive. Se efter kantstødte og urunde fælge. MC: ”Vær også opmærksom på at det findes kopier af de originale Porsche alu fælge. Disse er ofte en del tungere og meget billigere. En bil med ægte Porsche fælge kan oftest forsvare en lille merpris fra et par tusinde kr. og op alt efter fælgstørrelse”.

8. Forhjulsvibrationer.  

Bemærk evt. vibrationer ved prøvekørsel. Det er en 944 sygdom som ofterst skyldes dækkene (som på alle andre biler), men det kan være en del andre småting som sammenlagt kan være problematiske. Det kan også være beskadigede fælge eller slidte bøsninger i styretøjet.

9. Historik 

Kontroller at der foreligger en fortløbende dokumentation. Det behøver ikke nødvendigvis at være en fuldstemplet servicebog men diverse fakturaer samt bevis på årligt syn/inspektion (alt efter land) kan give gode beviser på regelmæssig vedligeholdelse (eller det modsatte!). Mange ejere behøver ikke at være dårligt men som regel er få ejere mest attraktivt. Og selvfølgelig: jo højere km-stand des lavere pris.

10. Hvad med farven? 

Til forskel fra 924 hvor det udelukkende er bilens stand der er afgørende, er farven ikke uvæsentlig når du skal sælge din 944. Indtil videre synes ”Indishrot” (rød) at være lettest at sælger fulgt af gråmetallic og måske hvid. Grønne og brune siges at være de mindst attraktive. Fuchs fælge, Aircondition og Læderindtræk øger efterspørgslen. MC: ”I øvrigt har føresædet en tendens til at blive godt slidt og det er ikke udsædvanligt at det har huller. Hele indtræk uden huller er også med til at øge bilens attaktionsværdi. Instrumentbrættet i den tidlige indretning vil som oftest være revnet og let deformt grundet solvarme. Det er muligt at købe et plastcover som passer hen over”.

11. Gearkasse og bagtøj 

MC: Gearkasse og bagtøj er i grunden solidt lavet. Alligevel er det vigtigt at lytte nøje til om bagtøjet ”synger”. Det begynder som regel med en syngen når man slipper gassen ved kørsel men beholder bilen i gear. Senere udvikler det sig til også at være hørbart når motoren trækker. Nu er det ikke usædvanligt at en ældre bil kan have dette problem og en ganske let syngen kan være længe om at udvikle sig – alt efter hvor hårdt man behandler bilen. Hvis lyden er tydelig eller måske ligefrem generende står en renovering af gearkasse og bagtøj hurtigt højt oppe på ”to-do” listen. Selvom gearkassehuset er fra Audi så er en del af indmaden lavet i Porschekvalitet og derfor også dyrere.

Oplyst af Porsche Centrum i Køge. Prisen forudsætter at bilen er i absolut topstand og incl. danske afgifter. S2 prisen er indsat af porsche944.dk da den ikke var på PCKs liste.
Man kan godt finde billigere biler til salg, men så skal man være ekstra på vagt overfor skjulte overraskelser.

For yderligere viden om bilerne, kan det anbefales at læse artiklerne, som du kommer til via dette link

Citeret fra Peter Morgans  "Original Porsche 924/944/968". Yderligere kommentarer markeret med "MC" er skrevet af Michael Christensen (Mike-DK)