Citeret fra Porsche Centrum Køge.
Porsche 944 er en af Porsches bedste biler nogensinde -
alle forhold taget i betragtning. Ingen andre Porscher kombinerer på samme fine
måde køreegenskaber, driftsøkonomi, og præstationer så godt som 944. Det er
svært at finde ret meget negativt at sige om denne bil, som gør Porsche ejerskab
til en realistisk mulighed for de fleste.
944 blev introduceret i 1981 som en videreudvikling at den godt sælgende, men
ikke så ansete og accpeterede 924. Som altid havde Porsche øjnene rettet mod
USA, som var og er det vigtigste marked for tyskerne. 924 tabte markedsandelse
til biler som Mazda RX-7 og Nissan ZX modellerne. Disse biler havde ganske vidst
ikke det samme ædle ophav, men det bekymrede ikke de amerikanske købere. Og når
man ovenikøbet kunne få bedre præstationer og mere udstyr for den halve pris,
var valget let. Porsche lyttede til kritikken og satte sig for at skabe en ny
bil, som dels kunne indhente de tabte markedsandele, og som dels var 100%
Porsche.
924 var jo i bund og grund en bil, som var udviklet til VW, og som kun endte på
Porsches eget samlebånd fordi VW ikke var modige nok til at sælge og markedsføre
bilen selv. Et andet kritikpunkt som mødte 924, var motoren. Specielt da det gik
op for kunderne, at samme motor var at finde i VW varevognen LT, og også blev
anvendt i Audi 100. Det man ikke kunne klandre 924’eren for, var de fremragende
køreegenskaber. Den særlige transaksel konstruktion med motoren foran og
gearkassen bagi, gav en 49:51 vægtfordeling, og dermed kunne en 924 meget andet
end at køre ligeud.
Da 944 skulle skabes, valgte man således at tage udgangspunkt i 924’eren
basiskonstruktion. En 924 kan jo ikke siges at være uheldigt designet. Men vi
var nu nået op i begyndelsen af 80’erne, og bredere skærme var et must. Dels
fordi at det så godt ud, og dels for at skabe plads til de store hjul, som
skulle sikre den nye model kontakt til vejbanen. Derfor blev der designet nye
for- og bagskærme, som med et slag gjorde bilen potent og appellerende at se på.
Undervognen fra 924 var heller ikke optimal, og de VW Golf baserede
undervogns-komponenter blev erstattet af nyudviklede og mere tidssvarende ditto
fra Mcpherson. Interiøret blev i første omgang taget fra 924. Dog blev der valgt
tæpper og plasticmateriale af langt højere kvalitet, så oplevelsen blev mere
eksklusiv. Bilen fik endvidere bremser fra 911 SC, ovenikøbet med
bremseforstærker. Noget der på daværende tidspunkt ikke kunne fåes til 911.
Så vidt så godt. Nu havde man en bil som så godt ud, bremsede perfekt, og som
havde eminente køreegenskaber. Tilbage var spørgsmålet om motor og gearkasse. I
2 år blev der drøftet og testet forskellige muligheder, og til sidst var
panikken ved at brede sig blandt de ellers så innovative ingeniører i
Zuffenhausen. Den Audi-baserede 924 motor, med eller uden Turbo, var ikke
relevant, og ville være en regulær falliterklæring. Den nyudviklede V8 motor fra
928 var for dyr, og ville også sende bilen op i en forkert og for høj
prisklasse. En boxermotor var heller ikke løsningen.
Så stor var frustrationen, at Porsche på et tidspunkt seriøst arbejdede med en
V6-motor fra Volvo/Renault. Denne løsning viste sig dog at være helt uegnet på
grund af for højt benzinforbrug og manglende raffinement. Man gik så vidt som
til at overveje at lave en helt ny række-sekser, men prisskiltet for bilen var
allerede skrevet, så også denne løsning blev kasseret.
Problemerne blev løst ved at tage en "halv" V8 motor fra 928 og lave en
række-firer. Umiddelbart gav denne løsning en 2,25 liters motor, da V8 èren var
på 4,5 liter. Dette var ikke nok til at give de præstationer, der var målet for
bilen. Det var ikke muligt at øge slaglængden, da motoren så ville blive for
høj. Løsningen var at ændre cylinderboringen til præcis 100 mm. Dermed var
motoren på 2,5 liter eller 2479 ccm. For at være nøjagtig.
Normalt vil man betragte en 4-cylinderet motor med 2,5 liter som værende en
uhensigtsmæssig løsning, og resultatet var da også skuffende. Den nye
konstruktion var nok hurtig, men var rå og manglede raffinement og gangkultur.
Problemet blev løst med to modsat roterende balanceaksler, og så var den der.
Porsche havde skabt en af de mest harmoniske og velkørende 4-cylindrede motorer
nogensinde.
Godt nok var balanceakslerne årsag til, at der gik 3-4 Hk tabt, men det betød
intet; motoren ydede 163 Hk ved 5800 omdrejninger, og mødte dermed kravet om
160-200 hestekræfter som ledelsen ønskede. I øvrigt var det Mitsubishi der havde
patent på balanceaksel-systemet, så Porsche måtte svare en licens på 8 dollar pr
bil til japanerne.
Audi havde en holdbar og effektiv 5-trins gearkasse, og den viste sig at være
bedste mulighed til den nye bil, og dermed var 944 en realitet. Officielt var
topfarten 220 km/t og tidsforbruget fra stående start til 100 km/t 8,3 sekunder.
Virkeligheden var dog 230 km/t og tæt på 7 sekunder fra 0-100 km/t. Porsche har
aldrig overdrevet fabriksangivelserne som visse andre, og 944 var ingen
undtagelse.
På bilmessen i Frankfurt 1981 blev 944 introduceret som en storebror til 924 og
ordrerne væltede ind. I de første 24 måneder herefter, var hver anden bil
Porsche producerede, en 944. Selv den evigt sælgende 911 kom under pres af den
nye model. Første årgang var altså 1982, og bilen blev løbende opdateret i de
følgende år. Fra 1984 var servo-styring standard i de fleste modeller, og andet
udstyr som el-soltag, klimaanlæg og læderinteriør kunne bestilles som
ekstraudstyr.
I 1985 introducerede Porsche en storebror til den almindelig 944 model. Porsche
944 Turbo blev sendt på gaden. Med samme basismotor, men med en effektiv Garett
turbolader, ydede 944 Turbo 220 Hk og kunne nå 100 km/t fra stående start på 6,1
sekunder. De mange kræfter gav også en bedre topfart, og 250 km/t var intet
problem.
Rent visuelt adskilte 944 Turbo sig fra standardmodellen ved en redesignet front
med intergrerede tågelygter, og specielle Turbo fælge.
Porsche benyttede også 944 Turbo introduktionen til at præsentere et redesignet
interiør. Instrumentbord og dørbeklædning blev ændret, og det nye interiør blev
standard i alle modeller fra starten af 1985.
I 1987 fik Porsches PR-chef i Østrig en idé. For at dokumentere hvor holdbar en
944 var, ville han på 12 måneder tilbagelægge en strækning på 500.000 (!)
kilometer, eller hvad der svarede til en tur til månen og tilbage igen.
Eksperimentet lykkedes, og efter et år havde hans standard 944 kørt en halv
million kilometer uden problemer.
En anden holdbarhedstest blev gennemført umiddelbart inden 944 blev
introduceret. 3 racertrimmede 944-modeller deltog i Le Mans 1981 og gennemførte
alle i top 10. Det skal lige bemærkes, at racerudgaven af 944 ydede vanvittige
411 Hk, men alligevel fik Porsche alle 3 biler hjem uden problemer.
I 1988 kom 944 Turbo S med 250 Hk. Det betød en 0-100 tid på 5,6 sekunder og en
topfart på 265 km/t.
Samtidig fik Porsche lyst til at ride med på 16V bølgen, og introducerede
Porsche 944S som et tilbud til de kunder, som gerne ville have lidt mere end
163HK, men som omvendt ikke ønskede en 944 Turbo. Denne bil besvarede et
spørgsmål som ingen havde stillet, og da motoren krævede høje omdrejninger for
at levere de lovede 190HK, blev den som den første 944-model nogensinde, svigtet
at både kunder og presse. Den almindelige 944 virkede hurtigere på grund af dens
høje drejningsmoment ved lave omdrejninger. 944S blev taget af plakaten i 1989
og blev afløst af den bedste 944 model nogensinde; Porsche 944 S2.
S2 var som navnet antyder en videreudvikling af 944 S og havde også 16 ventilet
topstykke. Med en øget slagvolumen nåede S2 op på 2990 ccm og ydede 211 Hk. Og
samtlige heste var til rådighed, selv ved lave omdrejninger. Porsche havde altså
lyttet til kritikken og beviste endnu en gang, at man kunne lave biler i tidens
ånd. Turbo var ved at gå af mode, og det var tjekket at kunne præsentere en bil
som var lynhurtig og havde superbilspræstationer, uden at det gik ud over
benzinforbruget.
944 S2 var kun marginalt langsommere end 944 Turbo 250 km/t og 0-100 på 6,2
sekunder var rigeligt for de fleste.Det enestående var, at disse præstationer
blev nået uden tvangsfodring, og det medførte en unik god benzinøkonomi. Selv
ved ekstrem hastighed var benzinforbruget som på en almindelig bil. Det er ingen
overdrivelse at kalde S2 motoren for en af verdens bedste 4-cylinderede motorer
til dato, og under alle omstændigheder den eneste med over 200 Hk uden brug af
turbolader, når man lige ser bort fra Honda’s skrigende symaskiner fra Type
R-modellerne.
Fra introduktionen i 1981 kunne 944 fås med aftageligt el-soltag. Her er det på
sin plads at korrigere en udbredt misforståelse. Biler med dette soltag kaldes i
folkemunde for 944 Targa. Denne betegnelse er forkert, og Porsche har aldrig
selv anvendt denne formulering.
I 1989 gik 944 Cabriolet endelig i produktion. Med endelig menes, at prototyper
af bilen blev vist adskillige år før, men først fra dette tidspunkt, var det
muligt at få sin 944 med kaleche.
Baseret på 944 S2 opstod en utrolig smuk cabriolet, som klart er den mest
eftertragtede 944 i dag. Fra 1991 kunne man også vælge sin cabriolet med Turbo
motor og 250 Hk.
I Maj 1992 kørte den sidste 944 af samlebåndet, og en æra var slut. Afløseren,
Porsche 968, nåede aldrig op på samme niveau rent salgsmæssigt. Og det på trods
af at 968 er en aldeles fremragende bil.
På 10 år nåede Porsche at fremstille i alt 163.820 944’er, og da Porsche som
bekendt rundede bil nummer 1.000.000 i Juli 1996, har 944-modellerne tegnet sig
for ca. 16 % af den samlede bilproduktion til dato.
